PONENCIA DEL AUTOR EN EL CONGRESO SOBRE URDANETA CELEBRADO EN ORDIZIA EN NOVIEMBRE DEL 2008

LAS DIFICULTADES NÁUTICAS DEL TORNAVIAJE

José Ramón de Miguel





INTRODUCCIÓN

A la hora de plantearse cualquier un viaje en el mar, y más uno de la magnitud del Tornaviaje emprendido desde Cebú el 1 de junio 1565 y culminado el 8 de octubre del mismo año en Acapulco, resultaba imprescindible ponderar y prever correctamente toda una serie de factores logísticos y técnico-náuticos. Los fracasos previos en los intentos de cruzar el Pacífico hacia el este, y la distancia a recorrer, presumiblemente sin ninguna oportunidad de descanso ni avituallamiento, lo convertían en un desafío sin precedentes y en una empresa de máxima dificultad y riesgo.
Por ello, el primer lugar, tendremos que considerar las vituallas y el agua, que estaban en función directa del número de tripulantes y del tiempo estimado del viaje.
Era, además, preciso embarcar repuestos para las diferentes partes del barco, especialmente para las velas y jarcia en general, en previsión de la infinidad de percances y necesidades que podían presentarse.
La distancia, el número de tripulantes y las condiciones ambientales son, a su vez, las variables, relativamente conocidas, a partir de las cuales se puede calcular el tamaño del barco.
Además era necesario conocer las circunstancias meteorológicas de la ruta y, lo más importante de todo, saber navegar; es decir, saber llevar el barco por la ruta más favorable para arribar en el menor tiempo posible al lugar deseado, que en aquel trascendental viaje era desde luego la costa de la Nueva España en el continente americano.
Si todas estas premisas resultan necesarias hoy en día a la hora de plantearse un viaje marítimo de semejante envergadura, lo eran mucho más en la época de la navegación a vela, siguiendo una ruta que nadie anteriormente había surcado con éxito.
Andrés de Urdaneta conocía suficientemente todas las materias citadas, pero además tomaba muy en cuenta el factor humano, para que la tripulación fuera un equipo bien compenetrado. Porque, al fin y al cabo, los barcos, incluso los mejores, los manejan los hombres.
Para sistematizar este breve estudio, lo dividiremos en los siguientes apartados: A. Provisiones de boca. B. Pertrechos y recambios. C. Tamaño del barco. D. El factor humano. E. Las condiciones meteorológicas y oceanográficas. F. La navegación.


A. LAS PROVISIONES

Tal y como dejó escrito Esteban Rodríguez, piloto mayor de la nao San Pedro, en su derrotero, la expedición del Tornaviaje comandada por Felipe de Salcedo pero dirigida de facto por Urdaneta zarpó de Cebú bien provista de víveres “para ocho o nueve meses” . La relativa abundancia de las provisiones de boca que se embarcaron ha de ser tomada en consideración desde el punto de vista de la penuria alimentaria a la que se encontraban sometidos los expedicionarios de Legazpi en aquel periodo. Pero era lo congruente con las previsiones de Urdaneta, que consideraba clave para el éxito del retorno que el navío no se encontrara en ningún momento acuciado por la sed o el hambre, y obligado a desviarse de la ruta prefijada en busca de una hipotética tierra de socorro que, seguramente, no existiría o resultara sumamente inhóspita.
En uno de los informes que se confeccionaron durante los largos preparativos de la expedición a Filipinas y el Tornaviaje, se encuentra una primera lista de provisiones que parece orientativa:
Memoria del matalotaje que me paresçe se deue lleuar en estos nauios:
250 quintales de viscocho
500 hanegas de mayz.
20 de hanegas de frijoles.
12 hanegas de hauas./6
6 hanegas de garuanços.
40 arrobas de azeite.
40 de vinagre.
4 pipas de vino en votijas vidriadas.
50 toçinos.
500 quesos.
50 cantarillos de miel.
6 hanegas de lentejas.
50 arrobas de pescado seco.
6 pipas de sal .

En la lista se observa el predominio de leguminosas y cereales habitual en la dieta en los navíos de la época, y la escasa presencia de verduras para evitar el escorbuto. Sin embargo, Urdaneta conocía, por experiencia propia, el problema del escorbuto, su repercusión en las tripulaciones y la directa relación existente entre el tiempo ininterrumpido de navegación y la aparición de la enfermedad. En su informe para Velasco sobre las posibilidades de hacer el Tornaviaje así lo hace constar, rememorando el viaje de la expedición de Loaysa:
De mas de [e]sto, da una enfermedad en esta Mar del Poniente a los hombres que se les creçen y podreçen las enzias y mueren muchos de [e]sta enfermedad, que a nosotros solamente en una nao se nos murieron desde el estrecho hasta las yslas quarenta hombres y aun a los que an ydo desde a Nueua España para la Espeçeria no les a dexado de dar esta enfermedad empero como la nauegaçion se haze em (sic) poco tiempo y lleuan bastimentos frescos, no haze tanta ynpresion como haze en los que ban desde España por el Estrecho .
El hecho de que la nao San Pedro, después de más de tres meses de tornaviaje, continuara el viaje hasta el puerto de Acapulco sin detenerse en el puerto de La Barra de Navidad, del que había partido y en el que a buen seguro hubiera recibido todo género de socorros, de haberlos necesitado urgentemente, viene a revelar que, aunque la tripulación viniera agotada, no existían a bordo problemas graves de salud. Hay que tener en cuenta, en cualquier caso, que aquella tripulación no había tenido tiempo para recuperarse tras el viaje de ida de la Nueva España a Filipinas, ya que allí permanecieron solamente cuatro meses, dos de los cuales transcurrieron en azarosas navegaciones entre las diferentes islas y reparando el barco en Bohol. Posteriormente, ya en Cebú, fue preciso avituallarlo.
Efectivamente en el Tornaviaje de 1565, aunque se produjeron algunas muertes, parece que no fueron debidas al escorbuto, sino a otras causas. Al respecto, resulta significativo que una enfermedad tan común en las grandes navegaciones de aquellos tiempos no aparezca reseñada en ningún momento, ni por los pilotos ni por Urdaneta.
En el momento de zarpar de Cebú, el factor Andrés de Mirandaola confeccionó una lista de pertrechos y provisiones, en la que las provisiones propiamente dichas son las siguientes:
195 pipas para agua
450 quintales de bizcocho
38 barriles para agua
12 pipas de arroz
10 pipas de mijo
4 pipas de garbanzos
1 pipa de habas
60 botijos de vino
30 botijos de vinagre
45 botijos de aceite .

Se trata de una lista evidentemente incompleta, porque con tales provisiones no hubieran llegado muy lejos. Hay que tomar en consideración que a la salida de Cebú se detuvieron en varias ocasiones en diversas islas del trayecto para embarcar más provisiones, y que el piloto Esteban Rodríguez reseña entre aquellas gran cantidad de cocos: un fruto fácilmente conservable durante largos periodos y rico en vitamina C, que previene el escorbuto, como es comúnmente sabido hoy en día.
Lo cierto y constatable es que las provisiones de boca y el agua en ningún momento constituyeron un problema en el Tornaviaje porque, de haber existido tales, los expedicionarios hubieran hecho escala en la primera observación de la costa americana para buscar alimentos y agua.



B. PERTRECHOS Y RECAMBIOS

A la hora de estudiar los pertrechos del barco para un viaje tan considerable, se puede establecer una primera diferenciación entre aquellos que se podrían conseguir in situ, es decir en la Nueva España o en Filipinas, y los que necesariamente se tenían que traer de Castilla, vía el puerto de Veracruz en el Caribe. Así se lo expresaba el propio Urdaneta al virrey Velasco en un informe:
Porque madera para hazer los nauios del grandor que quesieren para la Bondad de Dios ay mucha y muy buena asi en la costa de la Nueua [E]spaña como en la de Guatimala y Leon; aparejos para cables y xarçias se hazen muy buenas de peta, y canamo seda muy exçelente muy çerca de los puertos del poniente, como la quieran sembrar, porque esta ya esperimentado; artilleria como se traiga esta no se hara (TACHADO) quanta quesieren, porque ay cobre en abundançia çerca de los puertos del poniente; y ancoras se pueden auer en la Uera Cruz de las naos que quedan al traues. Hierro para el clauazon sera menester proueer de España; y lonas para uelas, aunque estas tanbien se hazen en la tierra buenas y se haran quantas quesieren; y aun hierro abia en la tierra porque ay muestras de [e]llo, y como los españoles vean que [e]s buena grangeria labralles se daran a esta grangeria como a las demas cosas de armas y muniçiones. No es mucho el ynconbeniente que se prouean de [E]spaña, aunque cuesten mas, vinos y hazeytes y otras cosas nesçesarias, asi como las pasan oy en dia los mercaderes por sus yntereses, mejor se pasaran para las armadas de Su Magestad. Biscocochos (SIC) se proueeran en esta tierra con los demas bastimentos de legunbres en abundançia, carne de baca y tocinos y los demas vastimentos para carnal ay arta abundançia por la bondad de dios en esta tierra por mas armadas que se despachen. Y asi mesmo los puertos son abundantes de pescado hasta principiar y proseguir las armadas. Seran las neçesidades, que despues todo abundara, porque como uean los españoles y aun los yndios la ganançia delante cada uno, procurara de darse a las grangerias que les fueren prouechosas y uieren que se gasta uien .
Como otros muchos escritos de Urdaneta, este párrafo, que no necesita mayor explicación, resulta de una clarividencia meridiana y es indicativo de su visión logística a la hora de abordar los problemas inherentes a las grandes navegaciones transoceánicas.
Respecto a los pertrechos, en el dossier sobre las provisiones decía:
Han de lleuar estos nauios dobladas, anchoras y cables y los demas aparejos (tachado: y) de velas, y lonas para hazellas, y otras cosas neçesarias triplicadas, y no auiendo buena xarçia de la de España e Nicaragoa o Panama, se ha de hazer de pita en la prouinçia de Guatimala .
Fue precisamente la necesidad de traer tal género de suministros de Castilla, vía Veracruz, con el consiguiente aumento de los costos y prolongación de los plazos, la principal razón que esgrimió Urdaneta para recomendar el puerto de Acapulco como puerto base para las expediciones a las Islas del Poniente, frente al de la Barra de Navidad, desde el que partió sin embargo el primer viaje de 1564. La mayor cercanía de Acapulco a la ciudad de México, cabeza del virreinato y máxima urbe del continente, y la mejor accesibilidad por tierra a Veracruz fueron las razones fundamentales de una propuesta que, si bien fue aceptada y puesta en vigor de inmediato, no fue desarrollada posteriormente, en lo que hacía a las vías terrestres de acceso, en el sentido que había demandado Urdaneta.
Pero también se pueden clasificar los pertrechos en función de su función y utilidad. Así, se encuentran elementos que se deterioran con el uso, como la cabullería, y otras que se pueden deteriorar por los elementos, como el velamen y la jarcia. Asimismo, hallaríamos materiales que se utilizan para el mantenimiento de los anteriormente citados, como puede ser el sebo o la grasa, que se utiliza para impermeabilizar la jarcia fija, o la brea, que se utiliza para el calafateado del barco en caso de abrirse pequeñas vías de agua.
En el documento, ya citado, del despacho del barco en Cebú, se encuentran detallados algunos de estos pertrechos imprecindibles para el quehacer cotidiano de la navegación:
102 lonas de Tehuantepec
6 cables nuevos de pita y de cabuya
2 pastecas grandes
50 pernos
1 cajón de clavos
150 agujas para coser velas
una arroba de hilo de vela para coser
una vela de batel
una caldera para brea
un barril de estoperoles de cobre
tres quintales de sebo .

En el dossier preparatorio al viaje, se especificaba asimismo el armamento necesario. Quizás resultara llamativo para sus receptores que Urdaneta recomendara que la artillería fuera de bronce, cuando en los ejércitos terrestres de la época la de hierro era ya más apreciada; pero su experiencia en la navegación y en Maluco le habían convencido de que en el uso del bronce se hallaba la única manera efectiva de hacer frente a la corrosión, máximo adversario de los elementos metálicos embarcados:
Lo que se ha de lleuar de Castilla es lo siguiente:
30 arcabuzes de pedernal y mecha.
20 arcabuzes de mecha que no sean de los de Vizcaya.
Veynte vallestas con sus adereços.
50 armaduras de caueça.
12 cotas de malla.
12 coraçinas.
Poluora fina para los arcabuzes.
Artilleria .
En el documento del despacho del barco en Cebú se detalló más pormenorizadamente esta artilleria. Así encontramos:

un sacre de bronce de quince quintales
un falcón grande de bronce con dos cámaras de hierro
tres versos de bronce, cada uno con dos cámaras
tres versos de hierro con sus cámaras
un verso de hierro doble con sus cámaras
cincuenta pelotas de hierro
dos barriles medianos de pólvora para cañón
un barril mediano de pólvora para arcabuz .

También se hacía constar en los dos documentos citados un sinfín de elementos como herramientas, útiles de cocina o velas de cera para alumbrarse. Se citaban y detallaban los imprescindibles instrumentos de navegación, y tampoco se olvidaba una lista bastante extensa de mercaderías y baratijas para hacer presentes en los diversos lugares en los que podían recalar, como dos arrobas de cuentas cristalinas, espejos de todas suertes, seis piezas de terciopelo o cincuenta docenas de cuchillos de Flandes.


C. EL TAMAÑO DEL BARCO

Si bien de forma sucinta, hemos visto la enorme cantidad de pertrechos, bastimentos y utillaje que debía transportar un barco en un viaje de tal envergadura. Además, la nao San Pedro llevaba a bordo durante el Tornaviaje un pequeño cargamento de canela procedente de Mindanao. Era, por lo tanto, un barco razonablemente cargado.
No sería el caso de muchas de las naos de China que le sucedieron sobre la misma ruta: atestadas de mercaderías, unas debidamente consignadas pero otras introducidas de contrabando, para maximizar el beneficio en más de un caso se sacrificaron las cantidades de pertrechos de boca, o el agua, que había que embarcar para el largo viaje hacia Acapulco, lo que acarrearía penalidades terribles a tripulantes y viajeros en algunos casos.
No hace falta decir que en el océano Pacífico todo es grande. También las olas, y éstas se surcan mejor en barcos más grandes. Existe un dicho muy popular entre la gente de mar: “barco grande, ande o no ande”; éste parece ser también el punto de vista de Urdaneta para el Tornaviaje, porque en todo momento le dio mucha importancia al tamaño de los barcos que habrían de hacer la ruta, e incluso supervisó personalmente su construcción.
En el informe que Urdaneta hizo llegar a Velasco sobre las posibilidades de cruzar el océano Pacífico en sentido oeste-este, aquel ya atribuyó los fracasos de los intentos realizados en el mismo sentido por anteriores expediciones al tamaño de los barcos:
Es ynconbeniente mas prinçipal que se nos puede poner delante hes (SIC) no auer açertado hasta agora la nauegaçion de la buelta de la [E]speçeria para la Nueua [E]spaña y que sin esta no se puede conseguir lo que hemos tratado. Ello es asi verdad pero todas las vezes que esta nauegaçion se a yntentado a sido con nauios pequenos y muy ruines, lo qual a sido muy gran ynconbeniente para no auerse hecho la nauegaçion de la buelta que en una mar tan ancha como ay de la Espeçeria a la Nueua [E]spaña a donde no ay que pasar el estrecho ni que doblar puntas de tierra ni baxios ni corrientes que estoruen, no ay razon porque pensar que una mar tan ancha sea en nauegar desde la Espeçeria y que tenda yda y no buelta .
En el dossier sobre las provisiones necesarias para el viaje que venimos citando, se solicitaban dos barcos, de 150 y 120 toneles respectivamente:
Primeramente se deuen mercar dos nauios nueuos de porte, el vno de ellos de çient y çinquenta toneles y otro de çient y veynte. Estos nauios se han de mercar en Nicaragoa o en Panama, a las quales despues de auerse bien calafeteado se podian emplomar vna braça desde la quilla para arriba y lo demas que faltare hasta la lumbre del agua. Se emplomaran solas las costuras con que los estoperoles se alcançe, la caueça el vno al otro. Han de venir estos nauios bien enxarçiados y con sus xaretas desde el mastel mayor hasta el trinquete. Ha de lleuar cada nauio de [e]stos dos bombas puestas. (al margen: es menester lleuar prouision rreal para aquellas gouernaçiones .)
Sin embargo, el maestre Martín de Ybarra y el factor Mirandaola, en el documento del despacho del barco en el puerto de Cebú , atribuyeron a la nao San Pedro un porte de 550 toneladas, con trece obenques por banda en el palo mayor y ocho obenques por banda en el trinquete.
Dado el trayecto a recorrer, el viaje más largo hasta entonces realizado por una ruta desconocida, y el número de obenques que sostienen los dos palos principales, nos inclinamos a pensar que el tamaño de 550 toneladas es correcto.
En 1587 Diego García de Palacio publicaba en México su Instrucción Náutica para el buen uso y regimiento de las naos; en su página 90, se puede leer el siguiente párrafo:
“Por manera que una nao de quatrocientas toneladas (que dos pipas hazen una) ha de tener treynta y cuatro codos de quilla desde el codaste de popa al codillo de proa y de manga diez y seys, que es casi la mitad de la quilla: y no aviendo de llevar xareta, tendrá el navío deste porte onze codos y medio de puntal, que es el tercio de la dicha quilla: porque habiendo de tenerla (por lo que esta ha de subir) será necesario añadir otros tres codos, que por todos serán catorze y medio.
Si la nao San Pedro tenía 550 toneladas y las medidas para una nao de 400 de la época son las que recogía García de Palacio en el párrafo anterior, una sencilla regla de tres nos lleva a deducir que las medidas de la San Pedro eran aproximadamente: 46,75 codos de eslora, 22 codos de manga y 15 codos de puntal. Lo que traducido al sistema métrico decimal, teniendo en cuenta que un codo de ribera equivalía a 0,57468 metros , supone una eslora de 26,8 metros, una manga de 12,64 metros y un puntal de 8,6 metros.
Este tratado también se ocupa del tamaño de los mástiles:
“Y el trinquete, tendrá lo que tuviere la quilla de largo, y no más, y vendrá a ser conforme nuestro número treynta y cuatro codos. Y el bauprés, un quinto menos que el trinquete: y será de veynte y ocho, aunque algunos le hazen del tamaño del trinquete. Y la mesana podrá ser del mismo largo y grueso que el bauprés. Las contras tendrán un tercio menos que la mesana” .
Un barco de este tamaño puede parecernos hoy en día pequeño; desde luego, muy pequeño para una travesía tan larga y peligrosa. Sin embargo, en su época hubo de ser un navío de tamaño considerable, posiblemente uno de los mayores construidos en la Nueva España en el siglo XVI. La construcción naval de la época estaba ya muy adelantada, ya que estos barcos no tenían problemas de estabilidad ni de gobierno, como más adelante nos lo explicaría el propio García de Palacio:
“Que no está la arte de la nao en ser sólo carpintero de ribera, que muchos lo entienden, sino en buen ingenio y traça, y en saber qué es la causa quando no gobierna bien, y si no sustenta vela, si anda poco, si paneja. Cuando cabecea mucho, si teme la mar, si lança en pompa o el quartel, o al través, si no quiere arribar o no ir de loo con poca o mucha vela, y otras mañas que la experiencia enseña, para que sabiéndolas y la ocasión de donde proceden, se haga y pida la nao perfecta y bien acabada.”


D. EL FACTOR HUMANO

Las largas travesías en barcos realmente incómodos, así como las penurias alimenticias, la falta de higiene, los malos tiempos y, en general, la dureza de la profesión, provocaban graves disturbios y motines en los barcos del siglo XVI. En un contexto propicio, el detonador podía ser cualquier acontecimiento o razón, por banal que fuere.
El viaje de Magallanes-Elcano, con sus motines y violencias varias, en parte debidos a la variopinta procedencia de los tripulantes y a lo arbitrario de la asignación de cargos y beneficios, que llegaron a poner en grave riesgo los fines de la expedición, sirvió de lección y escarmiento para viajes posteriores.
Urdaneta, formado en la proximidad de Elcano y curtido en todos los avatares de la catastrófica expedición de Loaysa, comprendía perfectamente esto, y así se lo explicaba al virrey Velasco en su informe preparatorio del Tornaviaje:
Magallanes fue el primero que descubrio el estrecho por auersele pasado el berano para passar el estrecho, le fue nesçesario ynbernar y lo mesmo a suçedido a los demas armadas que a ydo halla, que commo an de atrauessar un golfo tan largo como ay desde el el estrecho hasta la Espeçeria como esta primero dicho, no an de passar el estrecho sin adreçar las naos y tomar lo nesçesario para el uiaje. Y mientras haze esto, pasase tiempo y mucho trauajo en el qual trauajo, como sauen asi los sobrados como la gente de mar, y se les representan los trauajos de adelante y en la comida tienen mucha cosa espeçial menos en el pan. Y como se ben en tierra con buen anumo se ponen a los trauajos y luego ay descubrimientos y motines y leuantamientos y no solamente de personas comunes que [e]stos no serian parte para tanto atreuimiento: por las personas prinçipales y asi le acaesçio a Magallanes, que queriendosele alçar algunos capitanes y personas prinçipales de las (SIC) armada contra si mismo fuese neçesario de degollar y matar algunos y assientar a otros y desterrar a otros por aquellos despoblados. Y con todo esto se le huyo vna nao con toda la gente y se le boluieron (TACHADO) y con otra que se le perdio de çinco que lleuaua quedaronle tres nauios. Y con esto paso el estrecho [ACOTACIÓN: con harto] con harto trauajo, con los quales llego çerca de Maluco donde le mataron los yndios peleando el mismo Magallanes con otros algunos españoles. Y despues de [e]l mataron en un pueblo que estuan de paz obra de otros treynta españoles a trayçion y asi quedaron de las tres naos las dos y de [e]stas la una fue a España cargada de espeçia en la qual fue por capitan Juan Seuastian de Cano (SIC), natural guipuzcoano y la otra nao la tomaron portugueses .
Toda esta experiencia acumulada en las navegaciones castellanas de la primera mitad del XVI es la que hace explicable que en el Tornaviaje nos encontremos, por una parte, con una extraordinaria confianza en Urdaneta como director de la expedición, muy superior a la autoridad nominal del capitán Salcedo, que apenas había superado la adolescencia. Y por otra, con una gran cohesión social en la tripulación del viaje: casi un tercio de ellos eran guipuzcoanos, y muchos se conocían de antemano. Además parece que se hizo una cuidadosa selección para evitar la presencia de aventureros; en el informe ya citado se encuentra un párrafo concluyente:
Ha se de procurar ante todas cosas, pilotos y gente de mar que sean habiles en su arte. Y si posible fuere que dexen prendas en Castilla o en las Yndias. Esto se entiende no siendo portugueses ni gallegos, porque para el viaje no conuiene lleuallos .
La última parte del párrafo trae a colación las desagradables experiencias previas de Urdaneta con portugueses y gallegos durante la expedición de Loaysa, dado que los primeros eran los competidores directos y encarnizados en la contienda por la hegemonía en el Sudeste Asiático, y los segundos confraternizaban fácilmente con aquellos por razones étnicas.
Resulta llamativa la importancia que concedía Urdaneta a la profesionalidad de la tripulación. Evidentemente, entendía que la profesión de marinero requería una formación y especialización; así lo manifestaba en el dossier titulado “De la navegación que se ha de hacer”:
Porque en esta tierra ay ffalta de offiçiales de todos los offiçios y los naçidos en ella se aplican pocos a deprender ofiçios semejantes como son menester para el despacho de las armadas. Paresçe que se açertaria en que con peliesen a muchos mançebos que andan echo bagamundos a que deprendiesen los tales offiçios espeçialmente a mestizos y mulatos e negros orros, a vnos a ser carpinteros a otros a calaffates e otros a cordoneros e a otros a torneros y a otros a herreros para que hubiese abundançia de ofiçiales de todos generos. De mas que sera bien que se ensene alguna buena cantidad de negros esclabos conprados de la Rreal Hazienda e con tal probeymiento abria buen recaudo de offiçiales de todos offiçios .
Pero también le preocupaban las condiciones laborales de los tripulantes, porque se trataba de que todos estuvieran contentos para lo que, en términos de hoy en día, llamaríamos tratar de garantizar la productividad. En el dossier antes citado, lo expresaba así:
Y por que los ofiçiales carpinteros, herreros, aserradores, calafates, cordoneros y los mas ofiçiales de los otros ofiçios que son menester para el abiamiento de los nauios e armadas rreusan en quanto pueden muchos de los ofiçiales de yr a los puertos de la Mar del Poniente, es neçesario que los tales ofyçiales y las demas personas de mar que son menester para el dicho efeto sean conpelidos, pagandoles vn justo presçio a cada vno en su genero, que baya a las partes que fuere menester. E siendo casso que en [e]sta çiudad de Mexico y en su comarca y gobernaçion no hubiere recaudo bastante de las tales personas y de las cossas que sera menester para el efeto que esta dicho Su Magestad, sea prouido de mandar que en en qualquiera parte de las gobernaçiones de la Nueba Galizia, Guatimala y en las demas gobernaçiones de [e]stas partes Yndias, allandose ofiçiales commo gente de mar y lonbarderos y artilleria o otras qualesquier cossas ynportantes y neçesarias para el buen abiamiento de las dichas armadas, se pueda mandar tomar y se tome, pagando y dando a cada vno por cada cossa su justo salario o presçio, para que por falta de las tales personas y cossas neçesarias, pudiendose aver en estas partes, no se dilate la obra y effeto de las dichas armadas .
Ciertamente, todos estos factores relativos a la composición y funcionamiento de las tripulaciones eran decisivos para un viaje de tal naturaleza y envergadura. Y así se demostró, porque durante la navegación, tanto a la ida como a la vuelta, no hubo ni el menor atisbo de conflicto de cualquier índole en los navíos principales. Ni siquiera cuando, al final del agotador Tornaviaje, la San Pedro navegó durante varias semanas a la vista de la costa americana, pero sin detenerse para tomar refresco.


E. LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y OCEANOGRAFICAS

A la hora de planificar un viaje como el emprendido desde Cebú en 1565, dilatado en el tiempo y siguiendo una ruta que suponía tener que arrostrar climas diversos, con los cambios ambientales que todo ello conllevaba, utilizando el viento y las corrientes como propulsión, era imprescindible tener en cuenta bastantes variables para que, al paso por cada paraje, las condiciones medioambientales fueran siempre favorables, en la medida de lo posible. No bastaba con navegar por unas latitudes determinadas; había, además, que hacerlo en el momento adecuado.
En el océano Pacífico, al igual que en el Atlántico, existe un régimen de circulación general atmosférica, con vientos alisios soplando constantes en dirección este-oeste por latitudes bajas. Los alisios hacen que la navegación a vela entre la Nueva España y el Sudeste Asiático sea fácil y cómoda. Pero estos vientos constantes, al llegar a las costas de Asia, describen una curva hacia el norte o hacia el sur, dependiendo del hemisferio que se trate, para volver por latitudes medias hacia el este.
Existen, además, los monzones, sobre todo en Asia meridional. Se trata de unos vientos periódicos semestrales: de diciembre a marzo, soplan del nordeste; y de junio a septiembre, del sudoeste. En las costas del este y sur de Asia se forman, por otra parte, tifones y baguíos en verano, que suben en paralelo a la costa de China hasta latitudes próximas a Japón; eran fenómenos que debían evitarse a toda costa, pues para aquellos barcos a vela podían resultar fatales.
Finalmente, en el océano también se han tener en cuenta las corrientes, ya que para barcos con velocidades de dos a cinco nudos, tenerlas a favor o en contra podía suponer el éxito o el fracaso de un viaje.
Urdaneta conocía muy bien las características meteorológicas y oceanográficas fundamentales del Pacífico. En su informe para el virrey Velasco, por ejemplo, describía perfectamente la corriente de Humboldt, dos siglos antes de que el naturalista alemán le diera nombre:
Y a dado caso que no tengo platica entera de la nauegaçion desde lo de la Espeçeria hasta el Estrecho, por lo que aca oyo a los que nauegan la costa de Peru hasta Chile con quanto trauajo nauegan y que los nauios que uan de [e]sta Nueua España para los Reynos del Peru no se atreuen a atrauessar desde aca a Chile ni aun a (ILEGIBLE) por que tienen entendido los pilotos que si se apartan mucho de la costa del Peru (ACOTACIÓN: que (TACHADO: pasa) la dexaron) que (TACHADO: passa) la dexaron sin poder arriuar la tierra, lo qual hera argumento que peor nauegaran los que binieren desde la Espeçeria porque paresçe que esto lo causan las corrientes que decienden desde el estrecho hazia la equinoçial por los uientos que mentan de la parte del sur .
Esta comprensión del régimen de circulación general de todo el océano Pacífico, tanto en el aspecto oceanográfico como en el climático, por parte de Urdaneta queda perfectamente evidenciada en el informe que confeccionó para el virrey Velasco bajo el título “De la navegación que se ha de hacer”:
Estas nabegaçiones tengo traçados de [e]sta para si nos pudieremos partir para prinçipio de nobienbre de [e]ste año desde la Nueba España, porque partiendonos tarde de aca, no llegamos alla quando nos falte –tienpo- para cunplir con lo que Vuestra Merçed nos manda e para no podernos adreçar para la buelta, porque conbiene que con los primeros tienpos que pudieremos partir de alla para aca, nos partamos sin esperar que los tienpos que son francos e buenos para nabegar aca se entablen, por que sienpre se an allado cortos porque duran poco tienpo. Y a esta caussa hemos de partir de alla de manera que quando entraren los tienpos prosperos, nos tomen mas aca, si pudieremos, de las Yslas de los Ladrones, y no que esperemos en los puertos de las Yslas Filipinas a los tienpos prosperos, que son los bendabales,avnque hagamos esta primera nabegaçion a fuerça de braços, por que si no hazemos asi podria ser que nos acaesçiese lo que a los passados, o que tubiesemos nesçesidad llegando alla tarde de esperar a otro año, lo qual seria muy gran ynconbiniente, asi por aver en aquella mar de las yslas mucho gussano que echa a perder los nabios, commo porque en este comedio podrian tener los portugueses notiçia de nosotros, de lo qual podria rredundar algun daño, ademas que para estar mucho tienpo entre los naturales de aquellas yslas son algo de mala disition (SIC), y asi mismo los espanoles donde quiera que estan mucho tienpo, suelen dar ocasiones para durar poco la amistad. Y avn que en todo tienpo se an de hebitar todos los ynconbenientes que nos puedan dañar mucho (VACIO) en este biaje .
Efectivamente, al zarpar a primeros de junio, Urdaneta aprovechó el comienzo del monzón del sudoeste para ganar latitud, y a continuación cruzó el Pacífico hacia el este por latitudes medias, de hasta 39 ºN, en pleno verano y con tiempos bonancibles. Así, además, evitó los peligrosos y temidos tifones, que para la navegación de aquella época podían resultar catastróficos.
Al llegar a la latitud de Japón, encontró la corriente del Kuro-shivo que ya no le abandonaría hasta su llegada a destino. Esta corriente, al descender cerca de la costa oeste norteamericana, adquiere una considerable velocidad, tanto mayor cuanto más se aproxima a la costa. Urdaneta supo aprovecharla perfectamente, y de ahí el record que supuso el primer Tornaviaje, que sólo duró cuatro meses. Sólo en contadas ocasiones se lograría repetir la hazaña, porque los barcos posteriores se apartaban de la costa para evitar los bajos que podían encontrar en ella.
Del análisis de los diarios de los dos pilotos se puede deducir que la navegación se efectuó sin contratiempos y con los vientos prácticamente siempre a favor.
Gómez de Espinosa, Saavedra y Villalobos habían intentado previamente la vuelta a América por el norte; pero no lo hicieron en el momento adecuado. Todo ello viene a indicar que en el siglo XVI ya existía una idea aproximada sobre la “circulación general atmosférica”. Al fin y al cabo, la ruta del Atlántico, aunque más corta, discurría por las mismas latitudes y seguía idéntica pauta. Los barcos de la carrera de Indias se dirigían a América por latitudes relativamente bajas para retornar a Europa por los 40º N, en la latitud de las Azores. Zarpando del Sudeste Asiático en pleno verano, como lo habían intentado los precedentes, además de correr el riesgo de los tifones, los barcos se encontraban en latitudes altas con la llegada del invierno, lo que suponía tiempos contrarios y temporales.
De sus escritos se deduce que Urdaneta conocía perfectamente estas cuestiones fundamentales antes de embarcarse en los preparativos de la expedición de 1564. Lo más lógico es pensar que se traba de conocimientos que había asimilado durante su estancia en la Molucas, durante la larga peripecia de los supervivientes de la expedición de Loaysa, a través de sus contactos con navegantes locales y sus numerosos viajes por los diversos archipiélagos de aquella zona.


F. LA NAVEGACIÓN

La teoría.
La situación en el mar es un punto en el que se cruzan dos coordenadas, la de latitud y la de longitud.
La latitud es el arco de meridiano entre el ecuador y un punto determinado del globo terráqueo. Con el instrumental habitual en las navegaciones del siglo XVI (brújula, astrolabio, ballestilla) era relativamente fácil hallar esta coordenada valiéndose de la altura del sol en el momento de la meridiana durante el día, o con la altura de la estrella polar por la noche, o con la meridiana de cualquier otra estrella o de la luna. La formula meridiana es: latitud igual a altura del astro más la distancia polar para ese momento. Como puede verse, se trata de una formula extremadamente simple.
La longitud es el arco de ecuador contado desde un meridiano hasta el meridiano del punto considerado. En la actualidad, y desde hace más de un siglo, por convención internacional se usa el meridiano del Observatorio de Greenwich como referencia universal o meridiano 0. Pero en los años de Urdaneta cada país, e incluso cada astrónomo, tenían su propio meridiano de referencia: Castilla usaba el meridiano de Toledo como veremos más adelante, Portugal el de Sagres y en Grecia se usaba el de Creta, mientras otros se valían del meridiano de la isla del Hierro siguiendo las referencias de Ptolomeo.
Entonces como ahora el ecuador se dividía en 360 grados y, como está ya establecido desde los tiempos de Hiparco que el sol tardaba 24 horas en dar una vuelta completa a la Tierra, cada hora de avance solar equivalía a 15º de longitud; o lo que es lo mismo, que un grado de longitud ecuatorial equivalía a 4 minutos horarios. El problema de hallar la longitud de un punto cualquiera era así de sencillo en la pura teoría. Pero en la práctica cotidiana la tarea resultaba casi imposible ya que no existía tecnología adecuada para medir el tiempo con la necesaria exactitud: no había relojes que fueran lo suficientemente precisos.
Sin embargo, tras el tratado de Tordesillas, en el que Castilla renunció a la navegación por las costas de Africa para dirigirse al Asia Oriental, los navegantes castellanos se encontraron obligados a atravesar transversalmente el Atlántico y el Pacífico para dirigirse “al poniente”, y la necesidad de determinar la longitud, que supone conocer la distancia, se convirtió en un reto fundamental para su quehacer.
El estudio pormenorizado de lo que evidencian los distintos derroteros y los principales documentos cartográficos de la época nos aboca a la conclusión de que los cosmógrafos y navegantes castellanos más instruidos del XVI sabían hallar la longitud con una precisión sorprendente. A sensu contrario, ha tenerse presente que, con el exclusivo conocimiento de la latitud y, por ende, de no haber podido determinar la longitud sino por estima, en travesías tan largas como la que supone atravesar el océano Pacífico hubiera sido prácticamente imposible para aquellos barcos llegar a los puntos deseados.
Ya Albo, piloto de la expedición de Magallanes-Elcano y principal responsable náutico del retorno de la nao Victoria desde Maluco a España por el cabo Buena Esperanza, citaba en su diario de navegación el apartamento diario, que es la diferencia en longitud para la latitud en que se halla el barco. Lo preciso de sus cálculos a la hora de ubicar en longitud las islas del Sudeste Asiático resultaba tan significativa como diplomáticamente inconveniente para las pretensiones castellanas sobre las islas de la Especiería.
Existe asimismo un documento anónimo de la época titulado “Ynstucción general para las Yndias”, dirigido al virrey de la Nueva España, en el que se ordena que se den las coordenadas de los lugares descubiertos:
“Primeramente, que los capitanes lleuen gran quenta con los maestres y pilotos de los navios, y procuren saber en las partes do se hallaren y el apartamiento que an hecho por leguas de la tierra do salieron con el armada, asi en longitud commo en latitud. Y para mexor entender esto seria bien que los capitanes lleuasen algunos prinçipios del arte de nauegar o los procurasen saber yendo por la mar de los dichos pilotos, pues an de yr oçiosos en los en los (sic) navios, porque es gran parte para el bien del viaje que el capitan, allende de que sea honbre prudente y de buen juizio, tenga entendimiento para saber el viaje que lleua, y a donde a de yr a parar para dar plazer y contento a la gente que va con el debaxo de su mando, y para que no pueda rreçelar algund engaño del piloto y marineros, commo aconteçido algunas vezes” .
Resulta evidente que se menciona la longitud como un dato usualmente conocido y que se sabe calcular.
Pero el principal documento referente al cálculo de la longitud a mediados del siglo XVI es el libro titulado “Libro de las Longitudes y manera que hasta agora se ha tenido en el arte de navegar, con sus demostraciones y ejemplos, dirigido al muy alto y muy poderoso Señor don Philipe II de este nombre rey de España”, escrito por el cosmógrafo mayor Alonso de Santa Cruz y dedicado como vemos a un joven Felipe II recién llegado al trono. Este “Libro de las Longitudes” no pudo ser publicado por su autor, como era su intención, dada la tajante negativa del monarca al que íba dedicado y, al parecer, ni siquiera se pudo hacer copia manuscrita del mismo, ya que el conocimiento de las maneras de hallar esta coordenada constituían un secreto al que muy pocos tenían acceso por su valor estratégico. Por ello, permaneció oculto hasta 1921 en que fue publicado por la Real Academia de la Historia.
Comenzaba la obra con la dedicatoria al Rey y una exposición de motivos en la que se analizaba el método del alemán Pedro Apiano para hallar la longitud por el método de las distancias lunares. A continuación enumeraba siete métodos para calcular la coordenada. El primero de ellos consistía una estima combinada con la búsqueda de la latitud. Se trata de un método muy antiguo, que Ptolomeo atribuye a Marino de Tiro.
El segundo método de Alonso de Santa Cruz ya utilizaba los ángulos de posición, pero resulta tanto más válido cuanto más pequeñas sean las distancias, porque los efectos del cálculo se considera a la tierra como si fuera plana.
El tercer método usaba los eclipses de sol y luna: al conocerse la diferencia horaria entre el eclipse en el lugar considerado y en el de referencia, resulta evidente que se puede determinar la longitud del punto considerado. El problema fundamental de este método estriba en que los eclipses no son fenómenos muy frecuentes y, además, su observación habría de ser efectuada con precisión.
El cuarto método se basaba en las diferencias de los desvíos de la aguja magnética al navegar hacia el oeste. Este fenómeno ya fue observado por Cristóbal Colón, pero el método se demostró no válido porque las diferencias en los distintos meridianos no son constantes.
El quinto método se basaba en la proporcionalidad de las declinaciones del sol con respecto a la equinoccial.
El sexto método se fundamentaba en la medición del tiempo transcurrido por medio de relojes; pero al ser éstos muy imprecisos en aquella época, no resultaba en absoluto útil. Sin embargo, a partir del siglo XVIII, se convertiría en el método usual de determinación de la longitud en el mar, gracias al salto cualitativo logrado en la precisión de los cronómetros.
El séptimo método era el de las distancias lunares. Es el más conocido, ya que, modernizado, ha perdurado hasta nuestros días: hasta hace poco tiempo, se estudiaba en las escuelas de Náutica. La distancia de la luna a una estrella se obtenía resolviendo el triángulo que tiene por vértices el polo de la eclíptica, la luna y la estrella, respectivamente, trazándose la perpendicular desde el vértice estrella al lado colatitud de la luna para facilitar la resolución.
Había que observar, además de la distancia luna-estrella, sus alturas. Al no poder efectuarse simultáneamente las tres observaciones, se observaban primero las alturas, antes de medir la distancia, observándose otras dos alturas después. Se reducían entonces al momento de la observación de la distancia lunar, suponiendo cierta proporcionalidad en la variación de distancias cenitales en el transcurso de ambas series de alturas. Por último, las alturas observadas se reducían a verdaderas, pero posteriormente se procedió a obtener estas últimas partiendo de las coordenadas de estima, para convertirlas en aparentes. Esto era menos preciso, pero la observación quedaba reducida a la medición de la distancia lunar aparente.
Lo más engorroso del método de las distancias lunares eran los cálculos de paralaje y refracción y, después, los cálculos de errores por la contracción de semidiámetros. Era natural que estos cálculos asustasen a la mayoría de los navegantes de aquella época y les disuadieran de utilizarlos a bordo, dada su poca familiaridad con el manejo de las tablas y la gran cantidad de operaciones numéricas que se debían hacer.
Volviendo a los métodos para la determinación de las longitudes en la mar, es curioso constatar que la resolución teórica del método de los relojes tuvo lugar casi al mismo tiempo que el desarrollo de método de las distancias lunares, al investigarse ambos casi a la vez y siendo una realidad en la misma época. Werner de Nuremberg (Pedro Apiano) propuso en 1514 el método astronómico de las distancias lunares para calcular la longitud, y solamente diez años más tarde Fernando Colón propuso el método de los relojes en la junta de Badajoz, a raíz del contencioso con Portugal, derivado del tratado de Tordesillas, para la búsqueda de la posición del contrameridiano, con estas palabras:
“La otra forma sería formar un instrumento fluente, el cual, en el más largo y determinado espacio de tiempo que se pudiera, acabase de correr asignando en él sus puntos divisos por sus horas e cuartas e fracciones y con el instrumento comenzar a caminar desde el lugar do comienza la partición al punto de mediodía, y cuando caminase más al oriente, por cada quincena parte de hora que el mediodía viniese al caminante antes de haber recorrido 24 horas, diremos que había caminado un grado hacía el oriente, o por el contrario hacía el occidente .
La práctica.
El problema de la longitud en la Castilla del siglo XVI no era tal. Como hemos visto, en teoría, estaba resuelto, y en la práctica, con las dificultades inherentes a los medios que se tenían entonces, también. En el Tornaviaje de 1565, cuando es posible comprobar las diferentes observaciones astronómicas, se evidencia que los errores cometidos en los diarios de navegación no son en ningún caso significativos.
Las observaciones astronómicas, en aquella época, eran desde luego muy problemáticas por la poca precisión de los instrumentos y dificultades como la refracción y el paralaje. En consecuencia, se trataba de hallar la situación por el método más sencillo y práctico que fuera posible. Ambas características resultaban muy acordes con el carácter pragmático de Andrés de Urdaneta.
En el viaje de ida de la Nueva España a Filipinas, en el que la navegación fue prácticamente hacia el oeste en su totalidad, con unas variaciones mínimas en latitud y recalando en las Marshall, primero, y luego en Guam, existe una prueba evidente de que Urdaneta no sólo sabía cómo situarse sino que además tenía la cartografia correcta sobre la que situar sus puntos. Es significativo y resulta plenamente comprobable cuando Urdaneta, el 21 de enero de 1565, avisa a los responsables directos de la navegación sobre la proximidad de la isla Guam, y al día siguiente llegaban a dicha isla.
Sin embargo, el resto de los navegantes opinaba que ya habían llegado a las Filipinas, lo que permite adivinar que conocían la situación pero no disponían de la cartografía correcta. Ya al pasar por las islas Marshall y dado que los pilotos creían estar más adelante, Urdaneta:
“dijo que no sería mucho, que estas islas y arrecifes que fuesen los Jardines que Villalobos descubrió, aunque si eran ellos, nos hallábamos más atrás de lo que se pensaba y no habíamos andado tanto camino como se hallaba por los puntos, y que esto parecía por estar en la misma altura cerca de las Filipinas, otros en los matalotes. ”
En el Tornaviaje de Filipinas a Nueva España, con la necesidad de buscar latitudes medias para aprovechar la corriente del Kuro-shivo y los alisios como criterio fundamental de navegación, la derrota se aproxima bastante a una ortodrómica, aunque navegando más al norte y totalizando unas 500 millas de más. La derrota ortodrómica para dicho viaje subiría hasta una latitud de 34º N.
La nao San Pedro navegó primero con rumbo nordeste hasta los 39º N y 170º E, descendiendo luego hasta los 30º N, para volver a subir posteriormente hasta los 39º 30’ N en longitud 139º 30’ W, donde se hallaban el 4 de septiembre de 1565. Ese día Urdaneta tenía una posición correcta de su barco, porque la distancia que estimaba a cabo Mendocino era correcta. Tras tres meses de navegación y con los cambios de rumbo que hemos mencionado resulta sencillamente imposible que la situación hubiera sido calculada tan certeramente por estima. Urdaneta había calculado tanto la latitud como la longitud.
Las razones de los cambios de rumbo que muestran los derroteros de los pilotos, con el consiguiente aumento de la distancia a recorrer, no se conocen con certeza, porque el diario de navegación de Urdaneta, que era quien daba las órdenes fundamentales, nunca ha sido hallado, y cabe dudar de que ni en él, de existir, se encontrase explicitada la respuesta. Pero en buena lógica se puede aventurar que Urdaneta estaba tratando de verificar la longitud.
La latitud máxima que la nao San Pedro alcanza en ambos cambios es la misma que la de Toledo, uno de los principales puntos de referencia de las observaciones astronómicas de la época. Urdaneta podría estar tratando de determinar un triángulo de posición cuyo vértice superior fuera la diferencia en longitud entre Toledo y el punto del Pacífico en el que se hallaba la nave, para deducir la longitud. Una mejor observación de las Guardas (estrellas de la Osa Mayor que siempre apuntan a la estrella polar) podría ser el objetivo concreto de los cambios. Por otra parte, ambas ocasiones coinciden con los días inmediatamente posteriores a la luna nueva, cuando la distancia temporal entre los tránsitos de sol y luna es menor.
Pero además, así se facilitan las observaciones de las estrellas.
Este punto merece una mayor explicación, las estrellas de la Osa Mayor Dubhe y

Merak, están siempre enfiladas apuntando hacía la estrella Polar. Ambas estrellas son

además circumpolares visibles, lo que quiere decir que en un día describen una

circunferencia cuyo centro es la estrella Polar, pero siempre visibles, no se ocultan bajo

el horizonte por tener una declinación mayor que la latitud en que nos hallamos, de no

ser por la luz del sol se podrían observar durante todo el día.


Como esta vuelta alrededor de la estrella Polar tiene velocidad uniforme, conocida la

hora de su paso bajo ella, cada hora supondrá un ángulo de 15 grados y por lo tanto

sabremos la hora por la noche con la observación de las Guardas.


En las tablas astronómicas de Abraham Zacuto y de Alfonso X “el sabio”

encontramos las tablas que nos dan la hora nocturna por observación de las Guardas en

función del ángulo de estas con el horizonte. Un siglo más tarde, en 1677 se vuelven a

publicar estas tablas en un derrotero y tratado de náutica escrito en euskera por Martín

de Hoyarzabal en Bayona.


Teniendo en cuenta que la estrella Polar se ve en el mismo punto, con pequeños

errores de minutos por su declinación cercana a los 90 grados, desde cualquier punto del

hemisferio norte terráqueo y con más altura cuanto más al norte nos hallemos. Podemos

trazar un triángulo, a semejanza del que hemos descrito para calcular la longitud por las

distancias lunares, cuyo vértice superior esté en la estrella Polar y los inferiores, por una

parte en Toledo ( punto de referencia para las tablas astronómicas de Castilla) y por otra

parte el punto en que nos hallemos en el océano Pacífico.

El ángulo de las Guardas con el horizonte en Toledo lo conocemos por las tablas, en

nuestra posición este ángulo lo mediremos y restando la suma de ambos a 180 grados ,

tendremos el tercer ángulo en el vértice superior o de la estrella Polar que será la

diferencia en longitud con Toledo.


Para que el lado opuesto del triángulo discurriera por un paralelo, Urdaneta buscó la

latitud de 39 grados que es la de referencia.


El 4 de septiembre de 1565, Rodrigo de Espinosa escribía en su diario que le ordenaban navegar al sudeste, aunque él opinaba que se debería gobernar al este sudeste porque «yo me hallaba de tierra de 41 grados, 118 leguas por la figura de mi carta”. La “tierra de los 41 grados” era lo que actualmente se conoce como cabo Mendocino. Sin embargo, dice también Espinosa que ha visto en la carta de Urdaneta que la distancia que tiene éste al mismo punto es de 270 leguas. Haciendo la estima inversa desde el momento en que los expedicionarios avistarían posteriormente la isla de Santa Rosa (frente a la actual ciudad de Los Ángeles) el 18 de septiembre, se concluye que la distancia que manejaba Urdaneta dos semanas antes era la correcta.
Efectivamente, el 18 de septiembre de 1565, a las 7 de la mañana, los tripulantes de la nao San Pedro avistaron la mencionada isla, que bautizaron con el obvio nombre de La Deseada. Desde el punto de vista náutico, se había culminado la primera travesía documentada del Océano Pacífico de oeste a este.