Charla impartida en Ordizia el 15 de feb. del 2007

URDANETA, UN HOMBRE MODERNO


Dado que con esta charla comenzamos las celebraciones del 500 aniversario del nacimiento de Andrés de Urdaneta, haré una glosa a modo de presentación del personaje, necesariamente sucinta sobre su figura y las consecuencias socioeconómicas, todavía hoy patentes que sus actividades tuvieron en toda el área del Pacífico y por extensión aquí, en la metrópoli.

EL BAUTISMO DE MAR

Urdaneta recibe su bautismo de mar, es decir embarca por primera vez en la armada que manda el comendador García Jofre de Loaysa con destino a las Molucas.
Esta armada, compuesta por siete naves, zarpa de La Coruña el 24 de julio de 1524 y su objetivo es llana y simplemente la conquista de aquellas islas, a pesar del Tratado de Tordesillas. Prueba de ello es la gran cantidad de militares que embarcan en la expedición y la atribución de cargos que Carlos I había hecho para cuando las islas estuvieran dominadas.
El interés por las Molucas viene de la anterior expedición, al conocerse las potencialidades y el interés económico tras el regreso de Elcano se había despertado la codicia por dominarlas. Hay que constatar que esta expedición está financiada por acciones, en el Archivo de Indias está el documento que así lo constata, incluso Elcano y Loaysa ponen su parte. En realidad no era más que un viaje de negocios.
A nuestro protagonista, se le han atribuido en este viaje, cargos de baja responsabilidad, pero a la vista de sus actividades durante el viaje, cabe deducir que ostenta un rango de nivel superior. El Marqués de Seoane en su libro “ Navegantes Guipuzcoanos” le atribuye el cargo de contador, este cargo parece más adecuado a las responsabilidades que asumirá posteriormente y que iremos viendo.
La expedición nada más comenzar el viaje empieza a tener contratiempos de diversa índole. El primero se da cuando avistan un barco portugués estando en aguas de ese país y se descubre una ruta que debía ser secreta, porque aunque en teoría se dirigen al Pacífico por el Estrecho de Magallanes, van por una derrota muy cercana a la costa de Africa , como si fueran a rodearla para ir al Indico, Diego Solier que posteriormente desertaría lo da a entender así en su diario.
Este incidente genera una importante fricción entre los capitanes Guevara y Acuña ya que este último pretendía solventar el problema hundiendo el barco portugués.
Pero, tanto si van a Magallanes o a doblar el cabo de Buena Esperanza, la derrota está mal llevada porque se introducen en la zona de las calmas tropicales perdiendo un tiempo precioso de cara al paso del estrecho de Magallanes porque debido a los tiempos que allí imperan se debe atravesar en los meses de enero o febrero, el verano Austral.
En el Ecuador encuentran una isla llamada San Mateo, isla que hoy en día ha desaparecido, donde cargan vituallas y pescan una barracuda que Loaysa aprovecha para disminuir las fricciones invitando a los cargos superiores a comerla asada, con fatales consecuencias como enseguida veremos.
El paso de Magallanes se convierte en una auténtica odisea. Ya antes de llegar Elcano confunde Rio Gallegos con el estrecho, la flota entra allí y los barcos quedan varados, afortunadamente pudieron zafarse. Urdaneta reprocha este incidente a Elcano:
[[ La verdad fue muy ceguera de los que primero abian estado en el estrecho, en demas de Juan Sebastián del Cano, que se entendia cualquiera cosa de la navegación, que en la sonda se podia conocer muy bien]].
A los pocos días Elcano fondea su barco el Sancti Espiritus y un temporal arroja la nave a la costa. Aquí Urdaneta ya dirige el rescate de lo salvable de este pecio.
El 9 de febrero La Anunciada al mando de Pedro de Vera regresa al Atlántico para no ser vista nunca más y unos días más tarde Rodrigo de Acuña al mando de la San Gabriel desobedece a Loaysa y regresa a La Coruña.
Tras casi seis meses los restos de la flota, es decir La Capitana, El patache Santiago, la San Lesmes y La Santa María del Parral salen al Pacífico pero con tanto retraso ya los tiempos son adversos y sufren un durísimo temporal, esta flota se dispersa y las naves sufren suertes diferentes. La Santa María del Parral se hunde en Senguin del archipiélago de las Celebes ( Saavedra encontró allí a dos supervivientes), La San Lesmes desapareció y el Santiago remontó la costa de Sudamérica hasta la Nueva España de Cortés.
Sólo La Capitana prosigue el viaje hacía su destino pero victimas de envenenamiento por la barracuda que habían comido en San Mateo, primero muere Loaysa y a los pocos días Elcano. Aquí aparece de nuevo Urdaneta al firmar como testigo en el testamento de su paisano y muy posiblemente redactarlo, la letra se asemeja mucho a otros escritos de Urdaneta. Además el contador oficial de La Capitana , Iñigo Cortés de Perea en el momento de redactar el documento debía estar muy grave ya que murió unos días antes que Elcano.
El 6 de octubre de 1525 llegan a Mindanao para proseguir de ahí a Molucas, concretamente a Tidori. Se inicia aquí una larga sucesión de luchas por el dominio de estas preciadas islas.
De todas aquellas aventuras hay varios relatos, tres de Urdaneta, el de Hernando de la Torre y uno de Diego Solier, ya mencionado hasta 1528.
Desde el primer momento Urdaneta es el encargado de las negociaciones entre los Castellanos de una parte y los monarcas locales de otra, con una constante de enfrentamientos con los portugueses. En 1527 durante uno de estos enfrentamientos, Urdaneta sufre graves quemaduras que le dejarán secuelas para toda la vida. Para escapar del fuego debe arrojarse al mar con lo que se demuestra que sabe nadar, el mismo nos lo dice: [[ mucho me ayudó este día el buen nadar, yo iba muy quemado de manera que estuve bien, veinte días sin salir de una casa de los indios de Gilolo ]].
Durante los primeros años, los relatos de Urdaneta son muy meticulosos, sin embargo a partir de 1528 comienzan a aparecer lagunas, cada vez más extensas. Entre 1530 y 1532 hay un intervalo de dos años en los que no dice nada y posteriormente el año 1534 también queda en blanco.
Aquí hay que hacerse algunas preguntas, ¿qué hace durante este tiempo?, ¿por qué no nos cuenta nada?. Más adelante volveré sobre estas cuestiones.
Precisamente es en 1532 cuando los 27 o 28 castellanos que quedaban allí, reciben la noticia de la venta de las islas por Carlos I a Portugal en el Tratado de Zaragoza del 22 de abril de 1528.
Desde este momento negocian con los portugueses su regreso a Castilla. Ya no pintaban nada allí. Primero sale Hernando de la Torre en 1534 por la vía de los portugueses delegando en Urdaneta los asuntos pendientes. Este partirá por la misma ruta el 15 de febrero de 1535.
Tras un viaje de vuelta con varios transbordos, Urdaneta llega a Lisboa con una hija que había concebido en Molucas el 26 de junio de 1536 . Toda la documentación que trae le es requisada por las autoridades portuguesas y cuando Urdaneta intenta protestar a Juan III rey de Portugal, el embajador de Castilla le recomienda que escape, cosa que hace inmediatamente.

LA VUELTA A CASA. NUEVOS PROYECTOS

Una vez en Castilla tiene que explicar tanto oralmente como por escrito los sucesos de la expedición ante Alonso de Santa Cruz, que por aquella época era el Piloto Mayor y máximo responsable del Consejo de Indias.
Es a este personaje a quien entrega los dos primeros relatos, haciendo gala de una memoria prodigiosa, estos son muy parecidos aunque contienen pequeños matices distintos. El primero lo redacta nada más llegar y el segundo un par de meses más tarde.
Posteriormente escribe un relato más largo, novelado pero en él que continua omitiendo sus actividades en 1530-1532 y en 1534.
Este detalle es muy interesante porque en estos años puede estar la clave de cómo adquirió los conocimientos que le permitirían culminar el Tornaviaje 30 años más tarde.
La navegación de entonces, en todo el sudeste asiático estaba condicionada por los monzones, vientos estacionales que soplan medio año en una dirección y la otra mitad en la contraria.
Por otra parte, mucho antes de la llegada de portugueses y castellanos allí, había en aquellas aguas un importante tráfico de cabotaje entre el continente ( China ) y las diversas islas ( Molucas, Celebes, Japón, Filipinas, etc. ) así como entre ellas.
Los primeros relatos de castellanos y portugueses nos hablan de embarcaciones locales de porte considerable, no simples canoas. Así pues, es muy verosímil que los años que Urdaneta deja en blanco en sus relatos, los empleara en viajar.
La navegación entre Filipinas y Japón aprovechando el monzón del sudoeste en verano puede tener una duración de entre 10 y 15 días ya que la distancia entre Luzón y Shikoku es de 1200 millas.
Por otra parte, hay un documento anónimo en el Archivo General de Indias que es una descripción de Japón y que empieza llamando a este por su nombre “ Xapon” y no Cipango como se le había llamado hasta el momento. En su encabezamiento hay una nota que dice “ de los papeles de Alonso de Santa Cruz de Sevilla” , realizada con la misma letra que otra que dice exactamente lo mismo y que está en el primer relato de Urdaneta. Además la caligrafía del documento y su sintaxis son muy similares a las de documentos firmados por Urdaneta.
Por todo lo anterior, se puede deducir que el documento que cito, sin duda hecho por alguien que había estado allí, es de Urdaneta.
Pero la relación de Urdaneta con Japón no acaba aquí porque en otro documento, este ya de 1560 y redactado para el virrey de Nueva España Velasco, que es un informe sobre la logística del futuro Tornaviaje, Urdaneta cita la posibilidad de hacer escala en Japón para reponer provisiones y hacer aguada.
Efectivamente, la circulación general atmosférica del Pacífico y del Atlántico son similares. En ambos los alisios discurren por latitudes bajas en dirección oeste para volverse en dirección este en latitudes medias formando una gran elipse.
También se da la similitud en la formación de tormentas tropicales, e la costa oeste de ambos océanos, pero el Pacífico tiene la particularidad de unos vientos estacionales llamados monzones. Estos vientos son muy útiles para los navegantes a vela porque son constantes, entablados se dice en el argot marino, y bien utilizados generan para los barcos a vela unas velocidades muy interesantes.
Es por esto, que Urdaneta en todos sus informes sobre el viaje, insiste en la necesidad de zarpar en los meses de abril, mayo o primeros de junio ya que es el final del monzón de verano que sopla del sudoeste, aprovechándolo para ganar en latitud rapidamente antes de que empiecen las tormentas tropicales. En el documento sobre Japón, antes citado, describe perfectamente una tormenta tropical y esto nos da la época de su estancia allí, finales de verano.
Pero además de los vientos , en aquella época era necesario aprovechar las corrientes, en algunos casos también se aprovechan hoy en día, sobre todo si son constantes como la del Kuro-shivo . Para unos barcos que hacen una velocidad de promedio de 4,5 nudos (esta fue la velocidad en el Tornaviaje) tener una corriente de medio nudo a favor o en contra puede suponer la diferencia entre el éxito y el fracaso del viaje.
En el informe técnico que redacta para Velasco en 1560, Urdaneta ya describe las corrientes del Pacífico, no sólo la del Kuro-shivo sino también la de Humbold que discurre desde el Polo Sur hacía el Ecuador pegada a la costa de Sudamérica y que es la causante de la riqueza pesquera de las costas de Ecuador, Perú y Chile. La descripción detallada que hace de esta corriente, se adelanta más de 100 años a la del propio Humbold que le dio el nombre, injustamente como vemos.
Está bastante claro que a la vuelta de Molucas , Urdaneta sabe como volver de Asia a México. El poco tiempo que permanece en Castilla está plagado de contactos porque es el factotum de lo que puede ser un próspero negocio. Por ello a su regreso a México con Alvarado, de haberse desarrollado los hechos tal y como estaban previstos, él hubiera dirigido la expedición de doce barcos, toda una invasión , que este había previsto.
Pero Alvarado sufre un desgraciado accidente y muere con lo que Urdaneta se queda sin su principal mentor. Mendoza encomienda la misión, aunque reducida a la mitad, a Villalobos que era cuñado suyo, estamos en 1542. Urdaneta no se queda en el paro, como diriamos hoy en día, sino que empieza a ser nombrado para cargos en la Administración.

EL PASO DEL NOROESTE
Voy ha hacer un pequeño apartado referido al muy nombrado estos días Paso del Noroeste, se trata de la parte superior de Alaska que libre de hielos supondría reducir la distancia a navegar entre Europa y Asia en más de un tercio. Se hace evidente la importancia logística de este Paso.
En 1560 nuestro protagonista a través de Pedro Menéndez de Avilés recomienda a Felipe II la búsqueda de este paso, incluso se refiere a él dando la latitud correcta 72º norte. En 1610 Richard Hakluyt, autor de una enciclopedia para glosar los descubrimientos cita con grandes alabanzas a Urdaneta como uno de los que habían pasado por el Paso del Noroeste según referencias de un noble llamado Salvatierra que había conocido a nuestro protagonista .
Más importante, en mi opinión, que el hecho de si pasó o no por el Paso del Noroeste, es el hecho de que lo evalúa en su justa medida y conoce de su existencia.

EL TORNAVIAJE. PREPARATIVOS
En cuanto a Urdaneta se le ordena allá por 1558 la preparación del Tornaviaje, lo primero que hace es sugerir a Felipe II una excusa para ir allí por razonas humanitarias, porque sabe de la dudosa legalidad del viaje de acuerdo a los términos del Tratado de Tordesillas.
A continuación empieza con la logística. Como conocía bien la costa de Jalisco propone el puerto de Acapulco como terminal de la Nao de China con unos criterios que se utilizarían hoy en día a la hora de proyectar un nuevo puerto.
Continua redactando un informe para Velasco y cuyo destinatario final era Felipe II, en el que explica las razones por las que se debe hacer el viaje desde México y no directamente desde Castilla por la dificultad en atravesar el estrecho de Magallanes y porque los viajes se eternizan por las grandes distancias a recorrer, tanto en el Atlántico como en el Pacífico.
Por primera vez dice que los barcos se deben construir en México transbordando las vituallas traídas de Castilla a través del Istmo desde Veracruz. En un párrafo que define toda la política posterior dice:
[[ Es inconveniente mas principal que se nos puede poner delante, hes no aver acertado hasta agora la navegación de la vuelta de la Especieria para la nueva España y que sin esta no se puede conseguir lo que hemos tratado. Ello es así, pero todas las vaces que esta navegación se ha intentado a sido con navíos pequeños y muy ruines, lo cual ha sido muy gran inconveniente para no averse hecho la navegación de la vuelta que en una mar tan ancha como hay de la Especieria a la Nueva España a donde no hay que pasar el estrecho ni que doblar puntas de tierra ni baxios ni corrientes que estorben, no hay razón para pensar que una mar tan ancha sea en navegar desde la Especieria y que tenga ida y no vuelta.]] (AGI. PATRONATO 46, Rº 10
También prepara, y este documento se lo envía directamente a Felipe II, en función de la fecha de salida desde México tres derroteros, hay que resaltar que los tres acaban en Filipinas y en la misma estación del año : en primavera, porque a comienzos de verano hay que zarpar para el Tornaviaje. A la vista de estos hechos se me hace muy evidente que la teoría de que él no quería ir a Filipinas carece de bases que la sustenten.
Pero el viaje más largo hacía lo desconocido hasta entonces realizado, en su elaboración precisa de muchos más detalles y Urdaneta los expone en un dossier en el que da desde la lista de provisiones hasta las características de las tripulaciones:
[[ Hase de procurar ante todas cosas, pilotos y gente de mar que sean habiles en su arte . Y si posible fuese que deseen prendas en Castilla o en las Indias. Esto se entiende no siendo portugueses ni gallegos porque para el viaje no conviene llevalos.]]
AGI: PATRONATO 18, Rº 15.
En este dossier también describe la navegación mencionando la similitud del sistema de vientos del Pacífico con el Atlántico, como antes he mencionado. A la luz de este punto, ya explica la necesidad de ascender en latitud hasta los 40-45 grados y de hacer escala en Japón.
Respecto a la alimentación hace una buena despensa de frijoles, habas y guarancos
( fruta tropical parecida a la piña), frutos ricos en vitamina C. Es por ello que en el Tornaviaje no se produjeron casos de escorbuto.


EL TORNAVIAJE. LA IDA
Para este viaje, nada se deja a la improvisación, al albur. Todo está calculado, la posibilidad de fracasar ni se contempla, todos saben que Urdaneta conoce el camino.
A pesar de la recomendación de Acapulco como terminal, los barcos se construyen en la Barra de la Navidad porque se hubiera perdido mucho tiempo en transladar allí toda la infraestructura. Pero en cuanto las naves parten para Filipinas, se comienza a preparar
el puerto de Acapulco.
La construcción de los barcos se demoró 5 años, esto visto desde una perspectiva actual puede parecer un período largo de tiempo pero si nos ponemos en aquellos años debemos pensar que aparte de los problemas burocráticos, estaban los de índole logística, ya hemos dicho que la Barra de Navidad no era la más adecuada pero también hay que pensar que todo el material manufacturado, como herrajes, armas, cordelería, etc. tenía que venir de Castilla, ser desembarcado en Veracruz y atravesar el istmo.
También había falta de mano de obra especializada, Urdaneta lo hace ver así, recomendando que los especialistas tengan sueldos adecuados.
Pero en el otoño de 1564, los barcos están listos y el 21 de noviembre la expedición zarpa con destino a Filipinas, era una ruta bien conocida, por una latitud baja sin grandes peligros ni sobresaltos por malos tiempos. A este respecto, es interesante constatar como los ciclones tropicales nunca se han desarrollado en un pasillo que atraviesa el Pacífico por latitudes bajas.
Llegan a Filipinas el 22 de enero de 1565 iniciándose un periplo de isla en isla, a la búsqueda del asentamiento definitivo.
Han navegado 7623 millas en 1750 horas, lo que supone un promedio de 4,35 nudos, una velocidad nada desdeñable para la época.
Las anotaciones de los pilotos en sus diarios, constatan más leguas de las realmente navegadas, por eso al llegar a las Marshall, islas que bautizan como de Los Barbudos, los pilotos piensan que ya han llegado, solamente Urdaneta conoce la situación real y por lo tanto es él quien sabe de la llegada correcta a Filipinas.
Legazpi busca un lugar adecuado para el asentamiento pero la prioridad de Urdaneta es hallar el lugar correcto para reparar el barco, que además tenia que ser carenado.
Durante este periplo inicial, encuentran una dificultad añadida que es el recelo, cuando no la hostilidad de los nativos. Esto se debe a que son confundidos con portugueses, que ya están asentados en Molucas y que de vez en cuando hacen alguna incursión por Filipinas.
Tras recorrer Limasawa, Camiguin y Mindanao el 15 de marzo fondean en una ensenada del sudeste de la isla de Bohol, donde, mientras unos tripulantes bajo la dirección de Urdaneta comienzan las reparaciones de la San Pedro para la vuelta, otros prosiguen con las exploraciones en el patache al mando de Rodrigo de Espinosa y en la fragata comandada por Esteban Rodríguez.. Esta embarcación que había ido a Cebú vuelve el 21 de abril con informes interesantes sobre esta isla, por ello tras un consejo deciden ir allí para fundar el que había de ser el asentamiento definitivo.
A Cebú llegan el 27 de abril y el primero en saltar a tierra es Urdaneta para negociar con los nativos dado su conocimiento de la lengua local.


LA VUELTA. EL TORNAVIAJE
Sobre el regreso de Filipinas a México existen dos derroteros confeccionados por los dos pilotos de la San Pedro, Esteban Rodríguez, piloto mayor, que lo hace hasta el viernes 14 de septiembre en que cae enfermo (muere el 27 de septiembre); y Rodrigo de Espinosa, que es el segundo piloto. Existen, además, declaraciones de ambos pilotos y de Francisco de Astigarribia, contramaestre, sobre distancias recorridas y distancia total del viaje hechas a requerimiento de Felipe de Salcedo, que veremos más adelante. Andrés de Urdaneta también hace su propio diario, pero éste está en la Biblioteca Nacional de París en muy malas condiciones y es inutilizable.
Los cargos de responsabilidad de la expedición están en manos de Felipe de Salcedo, comandante; es nieto de Miguel de Legazpi y tiene 18 años. La responsabilidad de la navegación es de Andrés de Urdaneta que va acompañado de otro agustino, Andrés de Aguirre, los dos pilotos y el contramaestre ya citados. El maestre de campo es Martín de Ibarra y el escribano de gobernación es Asensio de Aguirre. Una de las navegaciones más trascendentales de la era Moderna tiene a su vez una dirección llamativamente atípica; sólo la confianza que inspira Urdaneta puede explicar una decisión que, en cualquier otra circunstancia, hubiera resultado incongruente.
La expedición zarpa del puerto de Cebú el 1 de junio de 1565, bien provista de víveres, para ocho o nueve meses según Esteban Rodríguez.
A la salida del canal entre Cebú y Mactan arrumban al Nordeste hasta la costa de Abuyo, la actual isla de Leyte, cuya costa remontan hacia el norte. Pasan entre Masbate y Samar, zona peligrosa por la gran cantidad de islotes y arrecifes que hay en ella, en su camino hacia el estrecho de San Bernardino.
Fondean en la isla de Almagro para hacer aguada y víveres, resultando en un incidente con los nativos que se salda sin más consecuencias. Deciden proceder más al norte para doblar la punta norte de Samar.
En este punto, Rodrigo de Espinosa describe muy pormenorizadamente el paso entre las islas de Capol y Dalupiri. Da una latitud de 12º 45’ Norte; la latitud real en este punto es de 12º 25’ Norte, con un error de 20 minutos, que nos sirve de referencia para comprobar la fiabilidad de las observaciones astronómicas en el viaje.
Llegados a Luzón, observan el volcán Balusan en actividad, y de nuevo envían una partida a tierra en busca de provisiones. Aquí se produce un incidente con los nativos en el que muere un soldado. Hacen acopio de víveres, sobre todo cocos, iniciando la gran travesía del Pacífico. La salida a mar abierto se produce entre las islas de Luzón y Balicuatro, que bautizan como Ascensión, el día 9 de junio a medio día, arrumbando al Este‑nordeste.
El día 21 a las 6 de la mañana avistan por el costado de estribor un farallón; se trata de Okino‑Tori, también llamado Parece Vela, situado en 20º Norte 136º este. La distancia entre San Bernardino y Okino‑Tori es de 816 millas, que en esta latitud son 228 leguas; los pilotos dan 245 y 240 leguas respectivamente. Nuevamente se equivocan por exceso.
Estas leguas medidas en el ecuador hubieran resultado prácticamente correctas: 238,6 leguas exactamente. Pero les faltaba multiplicarlas por el coseno de la latitud, que es la relación existente entre la medida de un minuto de grado en el ecuador y la latitud dada. A esto, en navegación, se le llama latitud aumentada, y es consecuencia de la proyección cilíndrica de Mercator.
Entre San Bernardino y Okino‑Tori, la velocidad de promedio resultante es de 2,9 nudos.
A partir de aquí, continúan ganando latitud lentamente con vientos de componente sur, favorables, y algunos días de calmas pero sin contratiempos. A partir de julio, entran en la corriente del Kuro‑Shivo que les ha de acompañar durante todo el viaje.
El 9 de julio, Felipe de Salcedo solicita a ambos pilotos y al contramaestre la distancia a recorrer en el viaje sin razón aparente, aunque debemos sospechar que, a través de él, Urdaneta está tratando de confirmar sus posiciones.
El 4 de agosto, tras varios días de calmas y vientos variables, alcanzan por primera vez los 39º Norte, en una longitud próxima a los 170º Oeste. Desde aquí descienden en latitud durante 12 días navegando al sudeste para, el 16 de agosto, en latitud de 31º 30’ Norte, volver a arrumbar al este‑nordeste para ganar latitud. El 4 de septiembre alcanzan los 39º 30’ Norte, latitud máxima del tornaviaje, en una longitud de cercana a los 139º Oeste. La derrota por círculo máximo entre San Bernardino y Acapulco alcanza solamente los 34º Norte, y reúne las mismas condiciones meteorológicas que la seguida por Urdaneta. Entonces, ¿por qué seguir una derrota casi 500 millas más larga?
Las razones de estos cambios de rumbo, con el consiguiente aumento de la distancia a recorrer no las conocemos con certeza, porque el diario de Urdaneta, que es quien da las órdenes, no puede ser consultado, y cabe que ni en él se encontrase explicitada la respuesta. Pero en buena lógica se puede aventurar que Urdaneta está tratando de verificar la longitud.
La latitud máxima que alcanzan en ambos cambios es la misma que la de Toledo, uno de los principales puntos de referencia de las observaciones astronómicas de la época. Urdaneta podría estar tratando de determinar un triángulo de posición cuyo vértice superior fuera la diferencia en longitud entre Toledo y el punto del Pacífico en el que se hallaba la nave, para deducir la longitud. Una mejor observación de las Guardas (estrellas de la Osa Mayor que siempre apuntan a la estrella polar) podría ser el objetivo concreto de los cambios. Por otra parte, ambas ocasiones coinciden con los días inmediatamente posteriores a la luna nueva, cuando la distancia temporal entre los tránsitos de sol y luna es menor.
El 4 de septiembre Rodrigo de Espinosa escribe en su diario que le ordenan navegar al sudeste, aunque él opina que se debería gobernar al este‑sudeste porque «yo me hallaba de tierra de 41 grados, 118 leguas por la figura de mi carta”.[32] La tierra de los 41º es el actual cabo Mendocino. Sin embargo, dice también que ha visto en la carta de Urdaneta que la distancia que tiene éste al mismo punto es de 270 leguas. Haciendo la estima inversa desde el momento en que avistan la isla de Santa Rosa (frente a la actual ciudad de Los Ángeles) el 18 de septiembre, se concluye que la distancia que maneja Urdaneta es la correcta.
Efectivamente el 18 de septiembre de 1565, a las 7 de la mañana, avistan la mencionada isla, que bautizan con el nombre de La Deseada. Desde el punto de vista náutico, se ha culminado la primera travesía del Océano Pacífico de oeste a este.
Desde este momento y a la vista de la costa descienden a buena velocidad con vientos de popa y corriente favorable. El sábado 22 de septiembre pasan la isla de Cedros, y el miércoles 26 el cabo San Lucas, extremo sur de la Baja California. Durante estos días, la velocidad de promedio está por encima de los 5 nudos.
El 29 de septiembre pasan el cabo Corrientes y al día siguiente ya reconocen la costa de los alrededores del puerto de la Barra de Navidad. El 1 de octubre pasan frente a ese puerto. Espinosa calcula haber navegado de Cebú hasta allí 1.892 leguas. Salcedo le ordena continuar hasta Acapulco, adonde llegan el día 8 de octubre de 1565.
Hasta aquí el relato del tornaviaje, necesariamente escueto porque en él no se producen contratiempos. Ahí, precisamente, radica su mérito: nada se había dejado a la improvisación y el resultado es evidente.
Para la reconstrucción del viaje hemos utilizado las latitudes que dan los pilotos, por ser prácticamente exactas como se demuestra siempre que son comprobables, y las distancias estimadas por ellos para cada día, pero multiplicándolas por el coseno de la latitud media de la singladura. Con este método, comprobado cuando tenemos distancias exactas (en el trayecto San Bernardino‑Okino Tori, o en el descenso por la costa americana, por ejemplo), el viaje cuadra de forma casi exacta.
La distancia entre San Bernardino y Acapulco por círculo máximo u ortodrómica es de 7.644 millas; ésta sería la distancia más corta entre ambos puntos. La expedición navega unas 8.120 millas, debido a los cambios de rumbo del mes de agosto. Para calcular la velocidad de promedio del tornaviaje, contabilizamos desde la salida al Pacífico en el estrecho de San Bernardino hasta Acapulco; el promedio es de 2,95 nudos, una velocidad que podemos considerar muy notable para la época.
Desde el puerto de la Barra de Navidad a Acapulco hay 340 millas; luego la distancia entre Cebú y La Navidad es de 7.464 millas que, traducidas a leguas de a 17,5 por grado en el Ecuador, resultan 2.182,5 leguas. Si multiplicamos éstas por el coseno de la latitud, tendremos una distancia de 1.978 leguas. Como ha quedado dicho, el 9 de julio el capitán Salcedo solicita a los pilotos una estima de la distancia entre Cebú y la Barra de Navidad. Esteban Rodríguez da 2.000 leguas y Espinosa 2.030 leguas. Esto nos da una idea de la exactitud con que se manejan ya en estos tiempos las navegaciones.
A partir de 1512, siguiendo el modelo portugués, en la Casa de Contratación de Sevilla se comienza la confección del Padrón Real. Se trata de un mapa que se va completando con las últimas novedades que traen los pilotos de las diversas exploraciones, que son interrogados al efecto. El Padrón Real era un documento oficial y secreto, constantemente actualizado, del que sólo se hacían copias para los navegantes españoles.[33]
Sólo determinadas personas de plena confianza, entre las que se encuentra Urdaneta en su momento, disponen de la información plenamente actualizada. Lo hemos visto en la anotación de Espinosa del 4 de septiembre: unos y otros manejan cartas distintas; sólo la de Urdaneta es la buena, como más tarde me demuestra.
Ha quedado reseñada la ausencia de incidentes náuticos importantes durante el viaje; veamos ahora las condiciones sanitarias.
En los viajes de la época resulta normal entre un 33 y un 40 por ciento de casos de escorbuto, una avitaminosis que en viajes de estas características hacía su aparición a partir de los 45 días de navegación ininterrumpida, originando la consiguiente mortandad. Sin embargo, en este viaje, de una tripulación de 200 hombres mueren solamente 16, menos del 10 por ciento. Quizá por influjos de la navegación china, los navegantes europeos del Pacífico comenzaban a intuir que una dieta más rica en frutas frenaba el escorbuto, y la despensa del tornaviaje ofrece indicios de ello.
Esteban Rodríguez anota que la San Pedro zarpa con provisiones para ocho o nueve meses. Es evidente que en ningún momento se ven acuciados por el hambre o la sed porque, a pesar de navegar entre el 18 de septiembre y el 8 de octubre a la vista de la costa, en ningún momento desembarcan para hacer aguada o provisiones.
El 1º de octubre, Rodrigo de Espinosa parece lamentarse en su diario de que, a pesar de encontrarse ante el Puerto de Navidad y con gran número de enfermos a bordo, Salcedo le ordena continuar hasta Acapulco. Urdaneta ya había expresado su preferencia por este puerto debido a su mejor ubicación para enlazar con México y la ruta transatlántica y la cuarentena informativa impuesta a la tripulación del tornaviaje por las instrucciones de la Audiencia era más fácil en Acapulco.
Era no sólo normal sino inevitable que la tripulación volviera prácticamente agotada. En Filipinas habían tenido poco tiempo y escasas oportunidades para reponerse del desgaste físico de la ida, y acababan de completar otro viaje de cuatro meses, el más largo de los hasta entonces realizados sin escalas por navíos europeos. La decisión de continuar navegando durante 7 días más indica sin embargo que no existía una situación de extrema necesidad.
El 8 de octubre de 1565, en la bahía de Acapulco, quedaba abierta la ruta que daría origen a la primera línea comercial entre los dos continentes.


EL GALEON DE MANILA

Aparte de la consolidación de la presencia Castellana en Filipinas, la creación de una ruta regular entre México y aquellas islas que duró 250 años, trajo cambios socioeconómicos de una importancia capital para toda el área del Pacífico.
Las dos terminales de esta ruta Manila y Acapulco prosperaron en función de los negocios que generó el Galeón.
De hecho, el comercio generado por el Galeón de Manila era tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla solicitaron a Felipe II en 1593 que los galeones quedaran limitados a 2 al año desde ambas terminales.
Por estas limitaciones se comenzaron a construir barcos cada vez más grandes que llegaron a ser los mayores construidos hasta ese momento, entre 1700 y 2000 toneladas llegaron a tener los galeones. Por ejemplo el Concepción tenía 49 metros de eslora y 2000 toneladas de arqueo. Se hundió en 1638.
La gran mayoría de los barcos se construyó en Filipinas y sólo unos pocos en México.
El Galeón transportó especias, transbordadas de las Molucas, así como porcelanas, marfil y sedas de China para ser vendidas en los mercados europeos.
Desde Acapulco las mercancías eran transportadas por tierra a Veracruz y allí eran embarcadas para Castilla.
En el viaje de vuelta, aparte del pasaje, la carga más importante era la plata de Zacatecas e incluso de Potosí.
Pero las consecuencias no sólo fueron económicas porque los colonos españoles en Filipinas eran en gran parte de origen mexicano, lo que propició de la cultura mexicana a aquel país. También se produjo una importante migración de Filipinas hacía México, creándose incluso en Acapulco un barrio filipino.
En definitiva el Galeón propició un acercamiento de las culturas de México y Filipinas, que todavía hoy es patente. Podríamos decir que acercó las dos orillas del océano Pacífico

José Ramón de Miguel Bosch